1. La prassi seguita da decenni è stata quella di accettare un "certo livello" di degrado nei ponti (e non solo, tutti hanno visto ferri di armatura corrosi), perché non reputato pericoloso. Questa prassi è accettabile ?
2. Alcune delle conclusioni alle quali sono arrivati in passato valenti esperti sono basate su regole di calcolo "leggi empiriche" che consentivano di estrapolare per decenni. Non solo "sono valide quelle formule", ma, "è un modo corretto di fare ingegneria, questo?". Meglio ancora: è questa l'Ingegneria Civile? E' solo questo? Formule, estrapolazioni, diagrammi a colori?
3. E' stato detto che non si disponeva del tutto di certe conoscenze (degrado del calcestruzzo in ambiente marino). E' vero? Esistono infatti sia testi che opere che indicano il contrario (Dei Poli Crolli e Lesioni di Strutture, 1942, Ponte Arrabida, Porto, 1965, tutto verniciato per proteggerlo).
4. Appare che il risparmio di materiale sia stato uno dei criteri seguiti dal progettista (infatti se ne fa merito quando racconta le caratteristiche del suo progetto). E' un approccio seguito ancora oggi? E' questo un corretto modo di fare ingegneria - ieri - e oggi? Possono le soluzioni progettuali essere dettate prevalentemente dalla necessità di risparmiare il materiale? Come coniugare in modo accettabile l'esigenza di realizzare opere al giusto costo, e l'esigenza di salvaguardare sempre e comunque la popolazione civile?
5. E' stato evidenziato molto opportunamente (qui) che in realtà ogni cavalletto non aveva 4 "stralli", ma solo due cavi, uno per carreggiata. Ciò assimila il cavalletto di Morandi ad un arco teso che anziché scoccare la freccia (la pila) la incamera. Al netto del fatto che secondo alcuni all'epoca non esisteva il concetto di struttura robusta e ridondante (una cosa tutta da verificare consultando la bibliografia italiana ma soprattutto estera, ed esaminando strutture antecedenti), possiamo accettare che un'opera di Ingegneria Civile sia una molla pronta a scattare, oggi, e potevano accettarlo ieri, in Italia ed all'Estero?
6. Fino a che punto e con quali precauzioni possiamo fidarci - oggi - dei nostri metodi e dei nostri sistemi di calcolo, anche in merito alla diagnostica? Ci vuole o no qualcosa in più?
7. Quando possiamo fidarci di un materiale o di una tecnica innovativa? Che cautele dovremmo adoperare, oggi, non ieri? Le regole attuali ci tutelano a riguardo ?
8. Le leggi attuali sono pertinenti rispetto a quanto è avvenuto? In altre parole, aiutano ad evitare casi come questo (pensando a tutta la catena dei fatti e non solo al progetto)? Ad esempio: ha senso dire che la vita utile è di 50 anni e non prescrivere alcun obbligo al termine dei cinquanta anni?
9. Una maggior cautela di progettista avrebbe aiutato l'opera di Morandi? Questa cautela era dovuta o no? Ed oggi, nel nostro lavoro, questa cautela è dovuta o no? Esempio: assumere che siccome il 20% soltanto dell'area dei cavi è corrosa mentre secondo i calcoli ne basta il 50% è un ragionamento corretto come Ingegnere Civile?
10. Quanta "fallacia genetica" c'è nella storia del viadotto Morandi? Ovvero, quanto ha giocato la intangibilità della figura di Riccardo Morandi e della sua opera nella storia di quel viadotto? Questa intangibilità (non il ricordo, che è altra cosa) è cultura o sottocultura ? E' utile che ci siano figure intoccabili?
11. Ingegneria Civile è "memento audere semper" (come qualcuno ha sostenuto facesse Morandi, qui)? Che concezione ingegneristica sta dietro una tale idea, che è stata espressa oggi, non nel 1936?
12. Qual è il compito della Ingegneria Civile? Quali sono le priorità di un Ingegnere Civile?
13. E' forse tempo di avere anche noi, come i medici, una specie di giuramento di Ippocrate? che regole deontologiche dovremmo applicare nei casi dubbi?
A. Come esce il Ministero delle Infrastrutture da questa vicenda? Possiamo fidarci di quelle strutture ministeriali? Hanno titolo a decidere?
B. Quali sistemi di controllo sono mancati che avrebbero potuto scongiurare non solo il crollo ma anche tutti i problemi già certamente provati dai documenti sin qui usciti? E che figure professionali avrebbero dovuto esercitarli, con quali specifiche competenze?
C. Cosa ha indotto nei tecnici deputati la certezza che non sarebbe successo nulla? La loro pratica ed esperienza ha agito in senso positivo o in senso negativo? Perché non c'è stato nessuno che abbia scritto chiaramente che il ponte era pericoloso (che lo fosse è ormai già stato provato dai documenti già usciti, e non solo dal crollo) ?
E. Possiamo accettare che le competenze necessarie per assumere ruoli dirigenziali strettamente legati al controllo ingegneristico siano coperti da inesperti? E' mancato, sta mancando e mancherà, a riguardo, un autorevole intervento di chi in teoria dovrebbe rappresentare non solo gli interessi degli ingegneri, ma più ancora quelli del Paese?
F. Possiamo considerare autorevoli i nostri rappresentanti del CNI, ovvero, quello che dicono e come lo dicono è sempre appropriato ? Se no: come possiamo fare a cambiarli?
G. E' sufficiente una laurea in ingegneria, senza ulteriori specificazioni, ad occuparsi di ingegneria strutturale? E di Architettura?
H. Quali sistemi di controllo hanno messo in piedi gli Ordini sui loro iscritti, relativamente al problema delle competenze? In attesa della riforma del settore (attesa lunga) cosa potrebbero fare gli Ordini Professionali, e non hanno fatto? E lo Stato: cosa potrebbe fare, e non ha fatto ?
I. Il sistema dell'aggiornamento professionale attualmente praticato come obbligatorio, funziona? E' pertinente? E' utile? A chi giova?
L. L'ingegneria strutturale, in Italia, è una cosa seria?
Nessun commento:
Posta un commento